Indlæg fra arbejdsseminar d. 25. -26. september:

Landtransport i Danmark i vikingetid og tidlig middelalder

Per Ole Schovsbo
projektleder, dr. phil.

Tema
Et brud i det arkæologisk undersøgte vognmateriales formudvikling omkring 1300 kan muligvis ses i sammenhæng med en forstærkning af alfarvejenes slidlag. Tesen er at vi her ser spor af de ændringer i samfundet, der fører til bl.a. købstædernes og alfarvejenes (via regia) udbygning mens det ældre sognevejssystem, kendt fra landskabslovene, nedrangeres til lokale færdselsårer og med tiden helt overgår til landsbyernes egen administration. De to vejsystemer får efter 1300 hver deres foretrukne typer køretøjer, der efterhånden fremstilles i særlige værksteder: på landet af hjulmagerne - i byerne af karmmagerne, senere karetmagerne. Et tilsvarende teknologisk spring ses i 1580´erne, hvor kongemagten anlægger sine egne veje (via regis) til kørsel med hurtigere og kraftigere køretøjer, end alvejssystemet kan bære. Med Vejforordningen af 1793 knæsættes de tre niveauer i vejsystemet: hovedlandevejene, landevejene og sognevejene.

Metode
Et længere samarbejde med den sønderjyske hjulmager Peter Buchholt i Sillerup ved Haderslev, har givet undertegnede vognforsker adskillige faglige rystelser. Det ret traditionelle håndværk, der blev udført på de mange små værksteder i landsbyerne, viste sig at være både kunst og videnskab, der krævede talent og et helt menneskelivs fordybelse. Værkstedernes produkter havde individuelt præg indenfor ret snævre lokale rammer, der gjorde det muligt at genkende mesterens signatur i form af særlige profiler og affasninger. Hver egns landbrugere stillede i første del af 20. årh. endnu særlige krav til lokale vognkonstruktioner som hjulmageren måtte underkaste sig, hvis han ville afsætte sine produkter. Samtidigt indeholdt hjulmagernes arbejdsprocesserne mange forskellige elementer. En del kunne paralleliseres med metoder, der angiveligt er ældre end 1300, andre til metoder efter 1300, men ingen til de metoder, der blev anvendt i karetmageriet i byerne efter sidste halvdel af det 19. årh. Det var en følge af at de to fag ikke arbejdede sammen og først ret sent fik etableret fælles fagskoler.

En arkæolog kan kun i glimt komme så tæt på stoffets virkelighed. Det sker når man er optaget af et værksteds mirakuløst bevarede efterladenskaber, eller undersøger bredden af en genstandsgruppe og derved oplever mønstre og variationer, der hidtil har været overset. Går man så videre til nedskrevne kilders oplysninger, for at komme videre i det almene, bliver billedet uklart, fordi de beskæftiger sig med alt andet end tværsnitsprofiler af vognfælge, skinnegangsbredder eller sporvidder. Det samme sker, når man vandrer ud i landskabet for at tage tidens vejanlæg i øjesyn, for at blive inspireret til at fortsætte undersøgelserne af de vogne, der kan have kørt på dem. Kildegrupperne taler kort sagt ikke samme sprog.

Derfor er der kun eet at gøre, hvis man vil videre mod syntesen. Med entusiasmen og en (kort) fortid som håndværker som ballast, gik jeg for næsten 20 år siden i gang på Forhistorisk Museum, Moesgård, med at efterprøve hjulmagernes arbejdsprocesser og fremstillede køretøjer fra dansk oldtid, så tæt på originalmaterialet som muligt.

I dag er der bygget henved 25 kopier af arkæologisk påviste danske køretøjer fra oldtid og tidlig middelalder på museer og forsøgscentre landet over. Samlet udgør processen formentlig eet af dansk arkæologis helt store efterlignende forsøg, der giver mulighed for at undersøge landtransportens udvikling i Danmark med arkæologiske metoder. Nu kan vejenes anlægstyper i terrænet konfronteres med kopier af samtidige køretøjer. Kildegruppernes information er blevet så almene at de kan stilles overfor de skriftlige kilders udsagn.

Afgrænsning
Et centralt ord i oldnordisk som vagn kan betyde både vogn og slæde (transportmiddel), og går man til latinske tekster, der beskriver dele af vore forfædres kultur som Tacitus: Germania eller Saxo Grammaticus: Gesta Danorum, er fejlkilderne rigtigt mange. De latinske forfattere har haft litterære mål, der har påvirket såvel form som indhold. Omskrivninger og synonymer er dyrket uhæmmet, som man kan se af den oversigt over af den klassisk latinske og græske litteraturs mange ord for vogntyper, vogndele, forspændingsmetoder og meget andet, der er udført af den fyrstelige vogninspektør Jacob Christian Ginzrot i et monumentalt værk fra begyndelsen af 19. årh.

En sagforskende gennemgang af dette gigantiske navnestof har imidlertid ikke kunnet gennemføres, fordi de kulturhistoriske forhold er ret komplicerede og et repræsentativt vognmateriale ikke er bevaret. Bedre bliver det med materialet fra den ældre del af europæisk middelalder, hvor en lang række illuminerede håndskrifter afbilder forskellige vogne, der kan sammenlignes med et ret stort bevaret originalt materiale. Illustrationerne er dog ret uensartet og en del afbildninger viser detaljer og konstruktionsprincipper, der er misforstået, mens andre detaljer kan dokumenteres i det bevarede vognmateriale.

Systematiske kulturhistoriske undersøgelser af disse kildegrupper har dannet skole i europæisk kulturforskning. Eet af resultaterne er, at man har fået den massive opfattelse, at oldtidens og en stor del af middelalderens firehjulede vogne ikke har kunnet dreje. Det skulle være baggrunden for de lange lige vejstrækninger bl.a. i romerriget - og årsagen til at vogntransporten først ret set fik større økonomisk betydning.

De arkæologiske undersøgelser har imidlertid vist, at nordvesteuropæiske (og romerske) vogne fra tidlig jernalder og fremefter til vor tid har kunnet dreje. De er udviklet af den samme grundtype med langvogn og fire lige store hjul, der finder sin form i løbet af yngre bronzealders Hallstatt-kreds, kendt fra en række fyrstelige grave. I Danmark ses lokale (hjemlige) varianter repræsenteret hhv. i fundet fra Rappendam ved Jørlunde, dateret til førromersk jernalders periode II og de indtil 6 La Tène-varianter af Dejbjergtype, der dateres til periode III.

Fra Nordvesteuropa og Danmark er der i det hele taget fundet et særdeles righoldigt vognmateriale i vådområderne. Dateringerne strækker sig fra yngre stenalders seneste periode frem i ældre middelalder, hvor fundene ophører. Der er til gengæld kun meget få litterære oplysninger og illustrationer. Der var jo sjældent eller aldrig dramatik og hæder forbundet med sindige transporter af personer, varer eller kogødning fra stalden til marken.

Derfor er det interessant, når færdslen omtales i de danske kilder. Det sker lidt spagfærdigt i landskabslovene fra 1200-årene (eller før), købstædernes privillegiebreve (fra 1300-årene) og ikke mindst i de tidlige kongelige håndfæstninger i de følgende århundrede. Helt galt blev det under Frederik II, der i 1580´erne utålmodigt skar igennem og byggede sine egne veje (via regis). Grunden er indlysende. Kongen stillede uhørte krav til det danske transportsystem, som de alfare veje (via regia) og tidens vogne slet ikke kunne leve op til. Sognevejene omtales slet ikke.

Vedligeholdelsen af vejene påhvilede nemlig den lokale bondebefolkning, der naturligvis ikke var interesseret i at udbygge vejene til fjerntrafik som de ikke selv anvendte. I løbet af de følgende århundreder og frem til den store vejforordning i slutningen af det 18. årh., piskede centralmagten på bondebefolkningen, med det resultat, at bønderne blev vrangvillige og de danske landevejes og rejsevognes rygte blev grundigt spoleret. Den lokale transport på sognevejene har altid fungeret stort set uden mislyde og er derfor ikke omtalt ret mange steder. At den har været effektiv, takket være en fin teknisk balance mellem veje og bondevogne, viser bl.a. lensregnskaberne, toldregnskaberne og domsudskrifterne.



Side 1  (denne side)
Side 2 
Referencer

Redigeret  17/10/2007