Forside
For alle
Billedgalleri
Østersøkeramik
Runer
Tillitse-stenen
Vender-leksikon
Linkside
Mest for fagfolk
Seminar
Faglige indlæg
Rapport
Åbne Samlinger

Indlæg fra arbejdsseminar d. 25. -26. september:

Landtransport i Danmark i vikingetid og tidlig middelalder
Side 2.

Vogntransport
Den landbaserede transport fra sen yngre jernalder frem til før 1300 har således været ret homogen, som det fremgår af landskabslovene. Man brugte hestetrukne 4-hjulskøretøjer (oftest tospand) i skridtgang (4-6 km/t) på græs, jord og grus. Hjulstørrelsen er ca 3 fod (85-95 cm) og sporvidden er ca 4 fod (110-120 cm), vendediameteren ca 10 m. Vejene var hjulspor mellem trafikpunkterne langs terrænets kurver. Man undgik stejle stigninger og bløde områder men kunne forbedre forholdene hhv. med hulveje og kunstigt skabte bærelag, der tilsammen fungerede som trafikkens tvangspunkter (pas). Bærelagene i de bløde områder kan have bundsten ovenpå grenlag, mens slidbanen er græs, jord eller grus. 

Man har ikke kørt med læs på udækkede stenbrolægninger med de vogntyper, der er påvist arkæologisk i Danmark. Hestenes hove var uden jernsko (indtil ca 1100-tallet) og vognhjulenes slidbane har et rundtløbende jævnt slid uden afsprængninger, mens de omkring 1300 bliver bredere og får et udfladet slid, der viser at vejbanen er blevet hårdere. Belægninger af grus og småsten direkte på undergrundsleret eller på et styrkende bærelag ses i byerne (og fx ved Vordingborg slot) og på strækninger, der er ført over våde områder. De dateres næppe meget tidligere end til 1300-tallet og kan derfor sættes i forbindelse med brede slidte hjul af de to former, der kendes fra voldstedet Boringholm ved Horsens, formentligt anlagt af en holstensk væbner. 

Den ene form har tilhørt et arbejdskøretøj, der er beslægtet med de fra nyere tid kendte stive landbrugsvogne. Den anden er en statelig rejsevogn, kaldet fruervogn. Fruervognen er meget bredere og højere end arbejdsvognen, der ligesom tidens bondevogne havde en sporvidde på ca 120 cm. Da vejenes spor var bestemt af de almindelige køretøjer, måtte man gøre Fruervognens sporvidde smallere end vognkassen egentlig indbød til, og der blev monteret særlige skrå hjul af paraplyform (styrthjul), der på daværende tidspunkt var i brug blandt flere steder også i Rhinlandet. 

Sammenfatning
Det er påvist at de lokale håndværkere (hjulmagere) brugte vådområderne som værkstedsdepoter, fordi de foretrak at bearbejde gavntræet mens det endnu var vådt. Deres produkter var smalfælgede ret små hestetrukne vogne, der havde forholdsvis ringe lastevne. Vognene kunne køre overalt og krævede ikke banede veje eller forstærkede belægninger. Det er denne vogntype der ses i de mange fund fra de våde områder, der efter 1300 tynder ud og til sidst helt forsvinder. Det kendteste fund er den ejendommelige norske variant fra Oseberggraven i Østfold der dateres til ældre vikingetid.

Senest 1300 introduceres i et kontinentalt præget miljø (Boringholm) vognkonstruktioner, der har oprindelse i helt andre træteknologiske - evt. romanske - kredse, hvor man hovedsageligt bearbejder tørt lagret træ med sav. Herfra kommer også impulserne til den skibsbygning, der benytter savskårne bord til de svære kogger (i modsætning til de kløvede bord i de nordiske skibe) og til bygværker af sten med savskårne tagværker. Det er disse vogntyper, vi ser i de illuminerede europæiske håndskrifter og som fremstilles af håndværkere, der efterhånden nedsætter sig i danske købstæder som karmmagere, senere karetmagere. Det er deres køretøjer, der anvendes af adelen, kongens hof og de professionelle fragtmænd (fuhrmen), og det er formentlig især dem, der trafikerer alfarvejene mellem landsdelene og købstæderne. Med tiden bliver de for tunge og for brede til de smalsporede sogneveje, der befærdes af de lokale bondevogne, bygget i landsbyerne. 

Veje 
I det følgende defineres vej som en rute mellem faste punkter. De naturgroede veje er vogntrafikkens spor, der i de uopdyrkede områder havde samme flygtige karakter som kølvandsstriben efter et skib. Kunstvejene er i modsætning hertil egentlige anlæg, der regulerede trafikken ofte over våde områder (bro, vad) eller gennem kraftige stigninger (hulveje). 

Landskabslovene viser at offentligheden har vejret fra landsbyerne ud i de fire verdenshjørner, men ikke hvor. Arildsvejene er de strækninger der har været befærdet i mands minde (ca 30 år) og derfor belagt med hævd. De kan ikke adskilles fra sognevejene. 

Efter landskabslovenes nedskrivning får de egentlige alfarveje (hærveje, via regia) større synlighed som farbare strækninger mellem landsdelene, i visse tilfælde uden om eller på tværs af det tæt vævede sognevejsystem. De hørte formentlig under kongens domæne (og militære interesse) og vejfreden garanteredes af kongen og hans lokale repræsentanter. Vejene lå således udenfor landskabslovenes jurisdiktion og på én eller anden måde knyttet til byernes hovedgader. De kan have haft samme trafik og belægningstyper som bygaderne og af samme grund også mere permanent linieføring end sognevejene. 

Stenbrolagte vejstrækninger omkring Viborg og i det nordlige Sjælland fx ved Gurre, er traditionelt henført til én af Valdemar kongernes regeringstid. I begyndelsen af 19. årh. anså man dem for at være kongelige jagt- eller rideveje. Valdemarsvejen øst for Skjoldnæsholm mellem Roskilde og Ringsted er angiveligt blevet en del af Christian IVs kongevej tidligt i 1600-tallet, men om vejen og dens brolægning faktisk er ældre, er usikkert. Oftest var kongevejene ikke brolagte, men forsynet med slidlag af sand og måske småsten.

Andre anlæg fra tiden efter landskabslovene er kvadrestensbyggede broer i Nordjylland og et heldigt fund af en færge ved Egernsund, øjensynligt bygget til transport af vogne, dateret til ca 1300. Middelaldercenteret ved Nykøbing Falster har bygget en kopi, der med lethed har vist sig at kunne bære og en kopi af den lille vogn fra Boringholm. 

Konklusion
Der er således mindst to trafiksystemer efter landskabslovenes nedskrivning kort før 1300: 1) et lokalt sognevejsystem, der minder om et fiskenet med maskestørrelse på ca 4-6 km 2) et alfarvejsystem, der ikke har maskeform, men som forbinder bl.a. de senere købstæder, der ligger typisk 25-30 km fra hinanden. Muligvis afløser alfarvejene ældre militære eller kongelige vejstrækninger (kongelige hærstræder) der kan have været enten særlige strækninger mellem faste militære punkter, eller dele af sognevejssystemet, der skulle kunne benyttes af kongen og militæret efter forgodtbefindende. 

Vognene i 10. årh. har kunne læsse ca 1.000 kg eller 3 m2 - hvilket kan svare til en såkaldt læst - men beregningerne er meget usikre. Et vognlæs omkring 1300 har måske været dobbelt så tungt men næppe mere end 4 m2 (afhængig af læssemetode), senere falder vognlæssets størrelse, ifølge regnskabsmaterialet - men det er formentlig fordi bøndervognene aldrig bliver større end de var i 12. årh. - mens transportkøretøjerne og rejsevognene udviklede sig kort før 1300 og øgede belastningen på alfarvejene i perioden efter landskabslovenes nedskrivning. 

Metodisk afrunding
Udviklingen af nye vogntyper, skibstyper og nye vejanlæg i Danmark - ofte under europæisk inspiration - initieres således af ændrede transportbehov, der ikke udvikler sig lineært men i flere retninger, samtidigt. Forældede systemer opgives og erstattes af andre, der er i funktion så længe de fungerer tilfredsstillende. Og de kan være mange hundrede år. Den danske bondevogn er med sine henved 1600 år på bagen sikkert én af verdens længst levende vogntyper og tilhører et transportsystem (sognevejene) der har en tilsvarende alder. Det er således ikke teknologien, der styrer udviklingen, men udviklingen, der styrer teknologien, hvorfor ændringerne i den materielle transportkultur er betydningsfulde vidnesbyrd om ændringer af den dynamiske samfundsudvikling indenfor et givent topografisk område. 


Side 1
Side 2  (denne side)
Referencer

 



Redigeret  17/10/2007